1. Automotive-chips: van tekort naar overvloed naar structurele verschillen
In Q1 2025 vertoonde de mondiale markt voor auto-chips duidelijke structurele verschillen. Kortom: volwassen proceschips (28 nm en hoger) zijn van tekort naar overvloed overgegaan, terwijl geavanceerde proceschips (16 nm en lager) schaars blijven.
Volgroeide procesoverschot: Tijdens de pandemie hebben mondiale waferfabrieken de capaciteit van volwassen processen aanzienlijk uitgebreid. TSMC, UMC, SMIC en Huahong Semiconductor hebben tussen 2022 en 2024 cumulatief meer dan 500.000 wafers per maand aan volwassen procescapaciteit toegevoegd. Ondertussen is de groei van de vraag naar volwassen proceschips (MCU's, PMIC's, CAN-transceivers, enz.) in de automobielsector vertraagd. De omkering van de vraag- heeft de prijzen doen dalen, waarbij sommige MCU-chips meer dan 40% zijn gedaald ten opzichte van hun hoogtepunt in 2023.
Tekort aan geavanceerde processen: Intelligent rijden en slimme cockpits worden steeds meer ‘consumenten’ van geavanceerde proceschips. Computerplatforms met hoge-prestaties - NVIDIA Thor (2.000 TOPS), Qualcomm Snapdragon Ride Flex, Huawei MDC 810, Tesla Dojo - vereisen 16nm- of zelfs 5nm/3nm-processen. Maar de geavanceerde uitbreiding van de procescapaciteit verloopt traag. De 3nm/5nm-capaciteit van TSMC is op lange termijn-vergrendeld door NVIDIA, Apple, AMD, Qualcomm en anderen, waardoor er een zeer beperkte capaciteit overblijft voor de automobielsector. Momenteel blijven de doorlooptijden voor geavanceerde proces-autonoom rijdende chips 26-40 weken, ver boven de normale 12 weken.
Binnenlandse vervanging neemt toe: Amerikaanse exportcontroles op halfgeleiders op China dwingen Chinese autofabrikanten om de adoptie van binnenlandse chips voor de automobielsector- te versnellen. Horizon Robotics Journey 6-serie (560 TOPS, gelanceerd in 2024), SiEngine Longying No.1, Huawei Ascend 610 en andere binnenlandse chips komen snel in voertuigen terecht. Volgens CAAM-gegevens is het gemiddelde binnenlandse chipgebruik in passagiersvoertuigen van Chinese- merken gestegen van minder dan 10% in 2023 naar ongeveer 18% in Q1 2025, en zal naar verwachting in 2027 35% bereiken.
2. Vermogenshalfgeleiders: de strijd tussen SiC en IGBT-technologie
De elektrificatiegolf verandert de markt voor vermogenshalfgeleiders. IGBT blijft mainstream, maar siliciumcarbide erodeert zijn marktaandeel snel.
IGBT: IGBT's zijn volwassen, betrouwbaar en relatief goedkoop- en zijn de huidige mainstreamkeuze voor EV-omvormers. BYD, Infineon, STMicroelectronics en Onsemi zijn grote leveranciers. Verwacht wordt dat de wereldwijde IGBT-markt voor de auto-industrie in 2025 de $12 miljard zal overschrijden. De IGBT-efficiëntie in scenario's met hoge- temperatuur, hoge- frequentie en hoge- spanning nadert echter fysieke grenzen.
Siliciumcarbide (SiC): lagere geleidingsweerstand, hogere schakelsnelheid, hogere spanningstolerantie en betere thermische geleidbaarheid. Omvormers die SiC gebruiken, kunnen de systeemefficiëntie met 5%-8% verbeteren, wat 5%-8% meer bereik betekent voor dezelfde batterijcapaciteit, of een kleinere batterijgrootte voor hetzelfde bereik. SiC kost momenteel echter 2-3 keer meer dan IGBT.
Tesla was de eerste promotor van SiC-adoptie, waarbij de Model 3 voor het eerst SiC adopteerde in 2018. BYD Han, Nio ET7, Xpeng G9, Li Auto MEGA en anderen volgden. In 2025 komen hoogspanningsplatformvoertuigen met 800 V op grote schaal op de markt, en SiC is de "beste partner" voor 800 V-platforms. De industrie verwacht dat SiC tegen 2028 ruim 35% van de markt voor halfgeleiders in de automobielsector zal veroveren.
Op het gebied van de toeleveringsketen is het substraatmateriaal het knelpunt voor SiC. De mondiale markt voor SiC-substraten wordt gedomineerd door Wolfspeed (VS), Coherent (VS), Rohm (Japan), Tankeblue (China) en SICC (China). Chinese bedrijven maken een snelle inhaalslag, waarbij het binnenlandse marktaandeel van SiC-substraten stijgt van 15% in 2023 naar ongeveer 25% in het kwartaal1 2025.
3. Toeleveringsketen voor EV-batterijen: van ‘Chinese dominantie’ naar ‘wereldwijde verspreiding’
De afgelopen vijf jaar heeft China de mondiale toeleveringsketen voor EV-batterijen gedomineerd -, van de winning van grondstoffen (lithium, kobalt, nikkel) tot de materiaalverwerking (kathode, anode, separator, elektrolyt) tot de productie van cellen en de assemblage van pakketten. China is in elk stadium goed voor 50% tot meer dan 80% van de mondiale capaciteit.
Maar dit zeer geconcentreerde patroon is aan het veranderen, gedreven door drie factoren:
Ten eerste het grondstoffennationalisme. Indonesië verbood de export van nikkelerts, waardoor batterijbedrijven gedwongen werden lokaal smelterijen te bouwen. Chili en Argentinië zijn bezig met de nationalisatie van lithium. De DRC verhoogde de royaltytarieven voor kobalt. Landen die rijk zijn aan hulpbronnen- verschuiven van het 'verkopen van hulpbronnen' naar het 'verkopen van verwerkte producten', waardoor ze meer waarde binnenhalen.
Ten tweede, lokalisatievereisten. Zowel de nieuwe EU-batterijverordening als de Amerikaanse Inflation Reduction Act vereisen lokale batterijproductie. Chinese bedrijven, waaronder CATL, BYD, Gotion High-Tech en Envision AESC, bouwen fabrieken in Europa en de VS. De LFP-batterijfabriek van CATL en Ford in Michigan (op basis van een technologielicentiemodel) zal naar verwachting in 2026 met de productie beginnen; Stel je voor dat de fabrieken van AESC in Douai (Frankrijk), Sunderland (VK) en Spanje in aanbouw zijn.
Ten derde: diversificatie van technologietrajecten. De opkomst van LFP heeft de afhankelijkheid van kobalt verminderd, en de commercialisering van natriumionenbatterijen kan de afhankelijkheid van lithium verder verminderen. CATL, BYD en Zhongke Haina hebben natrium-ionbatterijproducten gelanceerd, met een verwachte voertuiginstallatie van meer dan 5 GWh in 2025, voornamelijk in micro-EV's en tweewielers van klasse A00-.
4. Nieuwe strategie voor de toeleveringsketen: van gewoon-in-tijd naar gewoon-in-het geval
De lessen van de pandemie en het chiptekort hebben de filosofie van het supply chain management van de auto-industrie fundamenteel veranderd. De Just-In--voorraadstrategie die de sector drie decennia lang heeft gedomineerd, maakt plaats voor Just-In-Case.
Specifieke wijzigingen zijn onder meer:
· Verhoogde veiligheidsvoorraad: Grote autofabrikanten hebben de veiligheidsvoorraden voor kritische componenten (chips, batterijen, sensoren) verhoogd van 2 tot 4 weken naar 8 tot 12 weken.
· Tweede/derde inkoop: bijna alle autofabrikanten kwalificeren tweede en zelfs derde bronnen voor kritieke componenten om afhankelijkheid van één-leverancier te voorkomen.
· Verticale integratie: BYD's 'zelf-ontwikkelde, zelf-geproduceerde' model is een maatstaf voor de sector geworden. Steeds meer autofabrikanten ontwikkelen zelf-chips (Nio, Xpeng, Li Auto), bouwen hun eigen acculijnen (Geely, GAC, Great Wall) of hebben leveranciers nauw met elkaar verbonden.
· Nearshoring: Chinese autofabrikanten bouwen capaciteit op in Zuidoost-Azië, Centraal/Oost-Europa en Latijns-Amerika om zowel handelsbelemmeringen te vermijden als de toeleveringsketens te verkorten.
McKinsey's rapport van mei, Automotive Supply Chain Restructuring, merkt op dat de verschuiving naar JIC de gemiddelde voorraadkosten in de sector met 15% tot 25% zal verhogen, maar het risico op verstoring van de toeleveringsketen met 40% tot 50% zal verminderen. De sector is op zoek naar een nieuw evenwicht tussen kosten en risico.
---
Samenvatting: In de toeleveringsketen van de automobielsector in 2025 zijn chips verschoven van tekort naar overvloed naar divergentie; SiC daagt IGBT uit; EV-batterijen evolueren van de Chinese dominantie naar mondiale verspreiding; De voorraadstrategie verschuift van JIT naar JIC. Deze veranderingen vormen samen een beeld van herstructurering. Voor autofabrikanten is supply chain management niet langer een logistieke functie, maar een strategische kern die het voortbestaan bepaalt.