In 2024 is de Chinese overzeese expansie in de automobielsector een geheel nieuwe fase ingegaan. Als de afgelopen twee jaar over 'exportrazernij' gingen, gaat het nu over 'wortel schieten'. Nadat de EU aanvullende tarieven tot 38,1 procent oplegde aan Chinese elektrische voertuigen, is het pure voertuigexportmodel steeds onhoudbaarder geworden. Als gevolg hiervan is de bouw van fabrieken in het buitenland een gebruikelijke keuze geworden onder toonaangevende autofabrikanten.
BYD is de meest actieve speler in deze golf van fabrieksbouw. In Hongarije kondigde BYD de bouw aan van zijn eerste Europese personenautofabriek, met een geplande jaarlijkse capaciteit van 150.000 eenheden, die naar verwachting eind 2025 met de productie zal beginnen. In Brazilië heeft BYD grond verworven van de voormalige Ford-fabriek en investeert ongeveer drie miljard yuan in de bouw van drie fabrieken voor de assemblage van voertuigen, chassis en batterijproductie. In Thailand is de fabriek van BYD al in bedrijf, met een jaarlijkse capaciteit van 150.000 eenheden, die voornamelijk de Zuidoost-Aziatische markt belevert. Planten in Turkije en Mexico bevinden zich ook in de planningsfase.
Geely en Chery versnellen op dezelfde manier hun inzet. Geely is van plan om via zijn merken Zeekr en Lynk & Co assemblagefabrieken in Europa op te zetten en de bestaande productiecapaciteit van Volvo en Proton te benutten voor synergie. Chery heeft voor Spanje gekozen en heeft de voormalige Nissan-fabriek in Barcelona overgenomen, waar het van plan is zowel brandstofvoertuigen als elektrische voertuigen te produceren, en daarmee het eerste Chinese onafhankelijke merk wordt met een productiebasis in Europa.
Achter deze golf van fabrieksbouw schuilt de verschuiving van Chinese autofabrikanten van 'exportdenken op de korte- termijn' naar 'lokalisatiedenken op de lange- termijn'. Hoewel de pure voertuigexport lage initiële investeringen vergt, is deze onderhevig aan tariefschommelingen, beleidswijzigingen en logistieke kosten. Gelokaliseerde productie kan, ondanks enorme investeringen vooraf, handelsbarrières omzeilen, autofabrikanten dichter bij de markt brengen, het merkimago versterken en profiteren van lokale beleidsondersteuning.
Het bouwen van fabrieken in het buitenland is echter verre van eenvoudig. Ten eerste zijn er culturele en managementuitdagingen. De Europese arbeidswetten, vakbondssystemen en milieueisen verschillen aanzienlijk van die in China. Ten tweede is er de kwestie van de integratie van de toeleveringsketen. Het volwassen componentensysteem in China kan niet direct in het buitenland worden gerepliceerd, waardoor lokale teelt of introductie van leveranciers nodig is. Ten derde is er de uitdaging van merkherkenning. Zelfs bij lokale productie is het nog steeds een kwestie van tijd en een opgebouwde reputatie of consumenten bereid zijn te betalen voor een onbekend Chinees merk.
Niettemin is de bouw van fabrieken in het buitenland een onomkeerbare trend geworden. Sommige insiders uit de sector vergelijken dit proces met "de verschuiving van het verkopen van fruit van bomen naar het planten van bomen in het buitenland." De fruitsector is eenvoudig maar niet duurzaam. Bomen planten is hard werken, maar tien jaar later zullen ze uitgroeien tot een bos.